Летать или не летать? Некоторые общие размышления на тему «Безопасности полетов»
Автор: Юрий / Авиация понятная всем
Тема эта не то, чтобы не новая, но довольно часто освещаемая. Особенно в России и особенно в последнее время. Пишут на тему «Безопасность полетов» как люди из авиационной среды, так и люди, не имеющие к авиации абсолютно никакого отношения. Причем последние, как это ни печально, пишут чаще…
Такая популярность — факт вполне закономерный. И это положение будет существовать еще достаточно долгое время. На наш век точно хватит.
А происходит это потому, что потребность современного человечества в летательных аппаратах постоянно растет. То есть вполне объективный процесс. Однако, любой технический объект, начиная от элементарного утюга и кончая космическим кораблем, так или иначе потенциально опасен. Летательный аппарат в этой ситуации исключением не является.
И поэтому пока существует такое понятие, как аварийность в авиации, пока цифры, ее характеризующие, не опустятся ниже определенного уровня (уровня психологического, я бы сказал), актуальность тема безопасности полетов не потеряет.
Самолет — объект повышенной опасности. Известная фраза :-). Да, пожалуй, это так. С одной стороны… Но я все же думаю, что не все так просто. Как говорится все познается в сравнении.
Главная опасность, точнее, я бы сказал, особенность, любого летательного аппарата в том, что он является аппаратом тяжелее воздуха, но создан как раз для того, чтобы в этом самом воздухе работать. А ведь там, в случае чего, не остановишься, чтобы что-нибудь подкрутить или запаску поставить. Да и наука управления тоже дай бог. Конечно не что-то супер заоблачное, но тем не менее это вам не баранку крутить.
Воздушное пространство — среда для человека все же чужеродная, как бы он не стремился чувствовать себя там вольготно. Человек, ведь, существо, как ни крути, земное. Но именно все касающееся этого факта вышесказанное заставляет меня усомниться: а так ли на самом деле опасен самолет?
Точнее сказать, это вовсе и не сомнение, а мое твердое убеждение. На самом деле современный летательный аппарат — это очень надежная в своей функциональности система. И надежность эта поддерживается постоянно, с начала его создания и до выпуска в каждый рядовой вылет.
Все здесь подчинено строгим регламентам и правилам. Инженерно-конструкторские расчеты и производственно-сборочные операции на авиационном заводе, эксплуатационные работы на земле и действия экипажа в воздухе.
В самом самолете все жизненно важные системы многократно резервированы, а в конструкцию планера и агрегатов заложены достаточные запасы прочности. Экипаж работает под контролем и коррекцией всевозможных «умных» автоматов и компьютеров.
Работа всех наземных производственных и эксплуатационных служб тоже строго регламентирована. В общем, вся эта система сверхнадежна. Это без преувеличения. Но в чем же тогда дело? Почему мы говорим об опасности?
А дело в том, что есть здесь, тем не менее, одно слабое звено. Это человек. Именно он, создатель изумительных по красоте и функциональности летательных аппаратов, является одновременно главным источником проблем и причин большинства летных происшествий.
Явление это носит хорошо всем известное название человеческий фактор. По существующей статистике на долю человеческого фактора приходится порядка 75% всех летных происшествий. Их них около 65% — это ошибки и неправильные действия летного состава, а 10% приходится на долю наземного обслуживающего персонала и диспетчеров.
В плане безопасности полетов интересно бывает слушать освещение российскими средствами массовой информации (массовой, но отнюдь не авиационной) какого-либо летного происшествия. Во главу угла частенько сразу ставится техническое состояние самолета. Сообщается год его выпуска и в воздухе так и витает: «Ну конечно, самолет ведь был старый, где уж ему летать-то…»
Но сама эта мысль в корне неверна. В авиации нет понятия «старый самолет». Есть понятие «самолет, неподготовленный к вылету».
И это вполне логично. Потому что в понятие «подготовка самолета» входит не только заправка его топливом (которая сейчас, кстати, тоже представляет из себя строго регламентированный технологический процесс), но и целый комплекс мероприятий, как технических, так и учетных, контрольных и диагностических. Самолет становится старым только тогда, когда он вылетает положенный ему ресурс. После этого он в небо уже больше не поднимается. А до этого момента он ничем не отличается от своих более молодых собратьев.
На долю технических неисправностей по статистике приходится всего около 20% всех летных происшествий. Но я бы сказал, что и здесь незримо 🙂 присутствует человеческий фактор. Ведь если в самолете какой-то агрегат некорректно работает или даже отказывает, то это, строго говоря, результат неправильных или некомпетентных действий наземного аэродромного персонала или персонала авиационного завода, либо, в конечном итоге, это может быть результатом ошибок и недоработок разработчиков и конструкторов авиационной техники.
К сожалению, больше половины всех тяжелых летных происшествий происходит по вине экипажа. Летчики хоть и являются представителями героико-романтической профессии, но такие же люди, как и мы с вами и от ошибок они не застрахованы. В том числе и мастера своего дела, имеющие многие тысячи часов налета.
Другое дело, что само качество работы пилота непосредственно зависит от качества его подготовки. Причем как от базовой, начальной, так и от повседневной. А оно, в свою очередь зависит от положения дел в авиакомпании и, в конечном итоге, от положения дел в государстве, где работает эта авиакомпания.
Арифметика тут, по-моему, простая. Есть твердая и четкая государственная система, значит будет и качество. А если все согласно революционному Интернационалу разрушили, а новое строительство идет со скрипом и треском (если вообще идет), то рано или поздно роковые обстоятельства приведут, как пишут в официальных документах о летных происшествиях, к «столкновению с землей».
Известно ведь, что 85% тяжелых летных происшествий приходится на так называемые развивающиеся страны, или страны «третьего мира». Государство в этом случае частенько с большой прохладцей относится к своей важнейшей функции в авиационной области — контролю. Зато интересы бизнеса и сиюминутной выгоды выходят на первое место.
Россия достаточно на себе все это ощутила. Остается надеяться (более того, очень бы этого хотелось :-)), что эти ощущения быстро проходящи…
Осталось у нас еще 5% возможных причин летных происшествий. Их обычно относят к так называемым маловероятным событиям. Это могут быть события, начиная от теракта, молнии или попадания метеорита, до столкновения с украинской зенитной ракетой :-). Как показало время, все эти события хоть и мало, но тем не менее вероятны.
Резюмируя все вышесказанное, хочу еще раз подчеркнуть ставший уже очевидным факт. Самый главный виновник всего нехорошего, что происходит с летательными аппаратами — это человек. Главный создатель всех летающих аппаратов, главный победитель воздушной стихии одновременно является и главным источником всех бед и поражений.
Изменить здесь что-либо кардинально в ближайшее время не удастся. Пока человек изготавливает самолеты, пока человек обслуживает их на земле и управляет ими в воздухе проблемы безопасности полетов полностью изжить не получится.
Однако до роботизированных заводов и летающих самолетов-роботов нам еще далеко. Остается только максимально к этому стремиться. Тем более, что несмотря на в общем-то не очень веселый рассказ о причинах летных происшествий, все не так уж на самом деле и плохо.
Что бы я тут не говорил о причинах аварий и катастроф, современный летательный аппарат — это один из самых надежных видов транспорта. По статистике безопасней самолета только поезд. Но при этом самым распространенным видом транспорта уже давно стал автомобильный, как, впрочем, и самым опасным.
Цифры в этом плане достаточно красноречивы. Например, в России в автоавариях на дорогах ежегодно гибнет до 37000 человек и порядка 100000 остаются инвалидами после дорожных аварий. При этом во всем мире(!) за тот же период в авиационных катастрофах гибнет в среднем около 600 человек.
Причем аварийность на авиационном транспорте имеет (согласно все тем же цифрам статистики) определенную тенденцию к снижению. Это вполне естественно, потому что все ведущие мировые авиационные компании и конструкторские бюро в этом, что называется, кровно заинтересованы и постоянно работают над повышением безопасности полетов на авиатранспорте.
Неплохим примером в этом плане является самый распространенный до сих пор в мире самолет Boeing-737. Этот самолет необычайно популярен. В любой момент в течение суток в воздухе находится одновременно до 1300 737-х различных модификаций. А каждые четыре секунды в воздух поднимается и приземляется еще по одному такому лайнеру.
Для характеристики надежности летательных аппаратов существует такой параметр, как коэффициент потерь. Он показывает количество самолетов, потерпевших катастрофу на один миллион вылетов.
Для всего самолетного парка мира этот показатель на данный момент равен примерно 1,63. А для Boeing-737 всех модификаций этот коэффициент составляет порядка 0,72. То есть меньше одного самолета на миллион вылетов. Более того, для Боингов серии NG ( модификации -600,-700,-800 и т. д.) он равен уже 0,045. Это же менее одного самолета на 20 миллионов вылетов! Разве можно после этого сомневаться в надежности такой машины?
Для подкрепления уже сказанного приведу еще пару любопытных статистических фактов. По расчетам профессора математики университета города Торонто Джеффа Розенталя, занимавшегося вероятностными проблемами, средняя вероятность благополучной посадки для самолетов мирового авиапарка равна 99,9999815%. Какова цифра!
А вот еще одна. По американской статистике каждый год просто в собственных ваннах тонут порядка 500 человек. Причем эта цифра от года к году не снижается. Я думаю, этот факт пояснять не надо…
А еще сегодня просмотрел статистику авиакатастроф в гражданской авиации мира за 2011 год. Надо сказать очень «урожайный» был год. Тщательно подсчитал количество погибших за год и получил цифру 530. Интересно, что в длинном списке катастроф (50 пунктов) на долю относительно крупных разбившихся пассажирских самолетов приходится всего 4 пункта и погибли в этих катастрофах 242 человека.
Однако, несмотря на все эти красноречивые факты, 84% населения России считают, что самолет, как вид транспорта, опасен. Кроме того 20% людей, как я уже писал ранее, вообще страдают аэрофобией. Существует явный психологический перекос, подогреваемый сложившимся в обществе мнением и валом часто некомпетентной, но зато массированной и агрессивной информации о летных происшествиях, получаемой нами через всемогущие СМИ.
Обстоятельства любой авиакатастрофы оказывают довольно сильное психологическое воздействие на окружающих. Понятно, ведь гибнет обычно сразу большое количество людей, да и обстоятельства их гибели зачастую бывают не самыми приятными.
И это воздействие многократно усиливается, когда в газетах, радио- и телепередачах, в интернете и на различных ток-шоу начинают эти обстоятельства бурно обсуждать, порой просто «обсасывать» (извините, но другого слова просто не подберу), причем часто с поспешными некомпетентными и агрессивными выводами.
И никто не задумывается, что пока идет это обсуждение в автоавариях гибнет значительно большее количество людей, нежели в рассматриваемой авиакатастрофе.
Конечно, в такой обстановке у человека малознакомого с авиацией (а таких у нас в России, к сожалению, большинство) легко формируется неправильное представление о положении дел.
На одной из российских конференций прошлых лет по гражданской авиации представитель авиакомпании S7 Airlines Илья Александровский сказал, на мой взгляд, очень удачную фразу: «Почему люди бегут ночью через Ярославское шоссе и ездят со скоростью 200 км/ч по встречной, а потом боятся лететь в самолете? Страх перед самолетами не оправдан никакими причинами, кроме психологических».
Более точно, по-моему, не скажешь. Безопасность полетов — это очень серьезное и многогранное понятие. Однако, если меня попросят ответить на простой по виду вопрос: «Летать или не летать?», то я отвечу так же просто: «Конечно же летать!»
Для меня вопрос «опасность-безопасность» исходя из всего вышесказанного мной абсолютно ясен. Я думаю, что очень многие люди со мной согласятся. Хотя, конечно, у всех нас разные интересы и наклонности, разные особенности характера и восприятия окружающей действительности.
Кто-то с восторгом смотрит на самолеты, безудержно стремится вверх и без неба не может жить, кого-то одолевает смутное беспокойство при мысли о предстоящем полете, а кого-то попросту душит аэрофобия.
Однако, каковы бы ни были наши мироощущения, я считаю, что неразумно отказываться от лишней возможности сделать свою жизнь более наполненной и интересной…